Yok Bikin Knalpot Juara Balap+Dyno+Lawan Import. Irit BBM. Mau Tau?
Scuto Laminating HD Car Care

25 Mei 2016 - Payment System Terbaru Untuk Bursa Jual Beli telah kami hadirkan.
Untuk informasi lebih lengkap dapat dilihat di http://modifika.si/630917

Page 1 of 8 12345 ... LastLast
Results 1 to 10 of 78
  • Thread Tools
  • Short URL:  http://modifika.si/622706
  • Share on facebook
  • Share on twitter
  1. #1
    Prajurit
    Location
    indonesia
    Posts
    12
    Power
    M-Store Point
    0
    Online
    9 Hrs 10 Mins 37 Secs

    Yok Bikin Knalpot Juara Balap+Dyno+Lawan Import+Irit BBM. Mau Tau?

    POST 1
    sory trit kalo huruf2 kata2nya blepotan, karna jari awam pake speed
    dan masih ane update terus,
    info basa basi dulu deh pengenalan exhaust system (pastinya post 1 mah dah bertebaran disini )

    Exhaust system, bagian-bagian exhaust/knalpot



    Knalpot pada kendaraan bermesin secara umum dibagi dari :


    1. Header, downpipe atau manifold
    2. Resonator
    3. Muffler


    Dan keseluruhan bagian tersebut dihubungkan oleh piping.

    Pada kebanyakan mobil modern, ditambahkan Catalytic Converter (cc), untuk meredam emisi gas buang agar tidak terlepas secara bebas ke atmosfir. Tujuannya demi terjaganya kebersihan udara yang dihirup makhluk biasa. Biasa ditempatkan setelah header, downpipe atau manifold.

    Catalytic Converter



    1. Header , ialah bagian. pertama dari exhaust yang berhubungan langsung dengan mesin. Fungsinya ialah menerima pembuangan pertama dari tiap silinder untuk disalurkan menjadi satu kepada bagian selanjutnya. Bila mesin memiliki 4 silinder, maka jumlah pipa header akan berjumlah 4 pipa, yang akhirnya akan menjadi 1 sebelum masuk ke bagian selanjutnya, yaitu resonator ataupun catalytic converter.
    Yang tentunya dihubungkan oleh piping.





    2. Resonator, ialah bagian yang berada setelah header ataupun catalytic converter, yang berfungsi sesuai namanya, meresonansi suara dari gas buang yang Cumiakan telinga karena berbenturan dengan atmosfir.

    Resonator


    3. Muffler, ialah bagian yang meneruskan fungsi resonator dalam meredam suara. Sesuai namanya, Muffler atau peredam




    Penjelasan mengenai detail tiap bagiannya akan dilanjutkan pada post selanjutnya


    ORDexhaust dot kom
    RACE PROVEN EXHAUST SYSTEM


    bersambung ke post selanjutnya....

    - - - - - - - - - -

    POST 2

    Nah, Intro diatas pengenalan exhaust biar sesuai syarat udah.
    Sekarang yang berkaitan lebih dalam terhadap judul, kita liat data di bawah

    Knalpot Juara Balap+Dyno+Lawan Import. Irit BBM. Mau tau caranya?





    Nah, dari result diatas itu penasaran donk. Gimana cara
    1. Ngebut + Knalpot Racing + dapet Irit
    2. Knalpot Lokal garap sendiri anak bangsa Tapi dapet Power Berani Adu sama Import (HKS, RMF, Tanabe, DC, Bisimoto)


    Sorry , Bukan SHOW OFF. Tp niat awalnya ialah :
    HALO INDONESIA. KITA BISA LHOOOOO BEJABAN SAMA ORANG LUAR NEGRI.... Jangan Cuma mau di jadiin Market doank sama produk import. Terlebih lagi IMPORT YANG REPLIKA. DOH !


    Trit ini tujuannya :
    1. nyambung dr sumbangsih temen2 sesama modifikator lokal yg udah bikin trit edukasi tentang exhaust, bro nuki Exhaust Do It Yourself, Thread Bantu Masalah Tarikan Piping, Thread Basic Exhaust System, dsb. Nah ane cuma sekedar bantu ngelengkapin.
    2. Kalo kita orang indonesia juga bisa koq jabanin produk2 luar. Asal semua sesuai dengan desain yang semestinya, yaitu scientific, mengikuti hukum physic.
    3. Dan juga berbagi ilmu yang udah ane dapet, krn dengan berbagi ane pun bakal malah dapat tambahan ilmu lagi. Bener kan


    Beberapa tips tips knalpot / exhaust yg sudah ada sangatlah membantu buat para otomania Indonesia dalam memodifikasi knalpot mobil/motor nya. Ane disini cuma ngelengkapin dengan perhitungan yang lebih detail supaya lebih tau "How To"Nya. Dengan mengetahui secara saintifik apa yang terjadi pada system 4 stroke engine dan dinamikan gas yang keluar masuk melewatinya. Maka qt bs memiliki dasar yang kuat buat memodifikasi Exhaust System kendaraan kita.

    Lho koq ORD bagi2 ilmu? Rahasia dapur? Kan ORD ada jualan knalpot.
    Gan, bro, sis. Rezeki itu ada yang Atur, Tuhan tuh rumusnya "Memberi di balas Memberi". Kita berbagi "Sharing Is Caring". Alhasil Tuhan beri lebih banyak buat kita.
    Ya donk.


    Nah gimana sih Perhitungan Ultimate dari sebuah exhaust system? Mari kita jembreng disini
    Eh, btw Kenapa disebut ultimate? Karena inilah sebenernya dasar dari pergerakan aliran udara dari 4 stroke engine, yang sesuai dengan hukum alam/ hukum fisika. Sebetulnya bagi ane ini justru malah ilmu dasar dari Exhaust dan 4 Stroke Engine.
    Terserah kita mau gak percaya mau tolak mau bilang bullshit, tapi this is how it works.
    Sama seperti kita bilang "Saya gak percaya teori Newton, Gravity is Bullshit. Gw bisa melayang diudara krn gw gak percaya teori Fisika Newton".
    See ?


    Oiya ini ilmu ane Dapetnya dr waktu skripsi ane di S1 Mesin yang isinya tentang mobil drag karya ane waktu ane pertama kali Juara Nasional 2001-2002-2003 dan Record Holder kelas 3.1 (skrg 2.1).

    ORDexhaust dot kom
    RACE PROVEN EXHAUST SYSTEM




    bersambung dibawah
    Www.ORDexhaust.com
    FB: ORD.Exhausts / IG: @ORDexhaust
    sms/wa : +62 819 939 9999 5
    Bbm: 21659FFE & 599AFA08
    Line : ordexhaust

  2. Rekeningku.com
  3. #2
    Prajurit
    Posts
    6
    Power
    M-Store Point
    0
    Online
    4 Days 20 Hrs 12 Mins 57 Secs
    Bro Workshopnya di mana? saya mau discuss langsung

  4. #3
    Prajurit
    Location
    indonesia
    Posts
    12
    Power
    M-Store Point
    0
    Online
    9 Hrs 10 Mins 37 Secs
    Quote Originally Posted by manci0 View Post
    Bro Workshopnya di mana? saya mau discuss langsung
    kita ga ada workshop bro..pembuatan exhaust kita vendorkan ke pabrik yang udah kerjasama ama kita, untuk discus bisa lewat sini atau lewat account line, wa, bbm kita
    Tapi kalo mau ke Supernova ORD, Jl. Curug Raya No.7a Kalimalang Jakarta Timur (Haviedz)
    - - - - - - - - - -

    POST 3
    Exhaust Header Design


    Semua hal dalam permesinan termasuk knalpot/exhaust , adalah scientific, eksak! Tidak bisa menggunakan sekedar, feeling, dugaan, atauoun teori umum yang tidak berlandaskan ilmiah sains. Kalaupun ada yang mendisain knalpot/exhaust yang tidak menggunakan proses perhitungan ilmiah dan hasilnya “bagus” , pastilah itu kebetulan atau telah melewati trial and error yang lumayan menghabiskan waktu dan biaya. Tentunya kita tidak mau kan mobil atau motor kita menjadi kelinci percobaan?

    Nah, sebuah Header, Karena fungsinya yang bertanggung jawab menerima gas sisa pembakaran pertama kali, langsung dari mesin. maka Disain sebuah header sangat krusial untuk ukurannya. Panjang, diameter, sudut tekukan dan konfigurasi kolektor (421/41, etc) sangat berpengaruh terhadap karakter mesin dsn tenaga yang dihasilkannya. Tidak bisa sembarang ukuran. Size does matter!


    Karakter mesin yang mempengaruhi desain sebuah header ialah, kapasitas (cc) dan powerband atau rentang tenaga yang menghasilkan tenaga optimal dalam satuan RPM (rotasi per menit). Kita tidak bisa menggunakan spec header untuk mesin 1000cc dipasang pada mesin 1800cc. Atau header mesin spec offroad low rpm pada mesin drsg rpm tinggi.





    Panjang,

    Panjang pipa primer (runner) sebuah header menentukan efek scavenging dari kerja mesin pada RPM dimana kita inginkan terjadinya area powerband optimum. Scavengging ialah proses dimana terjadi pantulan dari gelombang tekanan (presure wave) gas buang yang mengalir sepanjang pipa primer header (runner) hingga memasuki area kolektor.

    Penentuan panjang runner tersebut sangat penting, orang bule bilangnya resonance tuning, tujuannya agar presure wave tersebut menghasilkan efek penyedotan/kevakuman tepat dimulut klep exhaust pada saat klep intake sedang terbuka saat overlapping yang terjadi pada proses siklus pengisapan selanjutnya. Parameternya dipengaruhi oleh RPM powerband, dan juga durasi bukaan klep exhaust.

    Semakin panjang runner, semakin ideal untuk tenaga di low rpm.
    Semakin pendek runner, semakin ideal untuk tenaga di high rpm.
    (tulalit khann, dengan teori2 umum yang “pendek buat street, panjang buat drag” , pasti banyak yang salah KAPRAH )




    Diameter,

    Diameter pipa primer menentukan kecepatan aliran udara yang optimal pada area powerband yang kita inginkan. Simple rule of thumbnya : pada saat puncak horsepower terjadi, kecepatan aliran udara gas buang exhaust haru berada pada kisaran 220-300ft/ second. Dalam rumus dibawah di ambil konstanta 250ft/sec atau 76.2

    Bila kecepatannya terlalu rendah (kegedean diameter), efek yg dirasakan ialah torsi mesin yang loyo, atau “ngempos” dan juga boros.
    Bila kecepatannya terlalu tinggi (kekecilan diameter), efek yg dirasakan ialah power mesin seperti tertahan. Bakal boros juga! Karena banyak residu pembakaran yang tidak terbuang sempurna.





    Sudut dan tekukan,

    Sudut dan tekukan dari pipa header juga berpengaruh bagi performa exhaust. Gas buang merupakan fluida gas, dan fluida mengalir sempurna pada aliran yang laminer juga streamlie. Singkatnya, fluida suka pada jalur yang steady, pasti, tidak PHP.

    Jadi bilamana jalurnya lebih banyak lurus, ya bikin jumlah sudutnya seminimum mungkin dan dominan lurusnya.
    Namun bila jalurnya harus berbelok, ya bikin sudut berputar yang halus dan kontinyu.
    Tidak lurus, belok, lurus lagi, lantas belok, lantas lurus lagi. Yang begini fluida akan kesulitan untuk mengalir. Tapi terkadang ruang mesin yang terbatas memang memaksa engineer untuk mengkompensasi keinginan fluida


    Nah satu lagi, jenis proses penekukan pipa untuk exhaust biasa diketahui ada dua,

    1. Tekukan biasa (yang biasanya jadi kempot),
    Mandrell Bend (tekukan yang tidak kempot, biasa digunakan untuk High Grade Exhaust yang harganya pake dolar, macam DC-Sports dsb).
    2. Ada pula yang menggunakan segmented elbow untuk menghindari kempot tersebut. So pasti Mandrell Bent ialah yang terbaik, tapi apakah jaminan mandrell bent lebih baik daripada tekukan biasa? Belum tentu.


    ORD non Mandrell 140usd VS DC-Sports 400usd



    Yes, we Indonesian People Proudly Knock’em out

    Wow, koq bisa ?

    Jawabannya : Karena perusahaan exhaust yang menggunakan mandrell untuk produksi massal, biasanya exhaustnya berbiaya cukup mahal. Karena itu mereka gunakan untuk produksi massal yang specnya “one fit for all”, ingat “SIZE DOES MATTER” no single exhaust sized fit for all engine specs. Nah dengan keterbatasan pipa yang ada dari produsen pipa, justru tekukan “sedikit kempot” tersebut ORD gunakan untuk memberikan ukuran diameter rata-rata bagi pipa exhaust agar sesuai seperti apa yang di mau Mesin. Nah hal inilah yang membuat kejadian seperti diatas, “ORD Non Mandrelled knocked Out DC sports Mandrelled”. Disinilah kesempatan bagi engineer yang memiliki keterbatasan budget untuk melakukan proses mandrell bent mampu mengalahkan performa exhaust yang menggunakan mandrel bent.

    “Ahhh, itu kan pembenaran lo aja karena budget gak cukup”. X_x . Wait ! Siapa bilang qt pake pipa kempot doank? Lets see here , Product Custom qt juga bisa pake Segmented Elbow untuk beberapa mesin khusus yang ga mikirinbudget .

    So, we give No Excuse for Lower Performance

    https://www.facebook.com/media/set/?...9266085&type=3


    Konfigurasi dan Kolektor,

    Nah, pada mesin 4 silinder umumnya diketahui ada dua macam konfigurasi Header, 4-1 dan 421. Secara awam diketahui 4-1 Memiliki karakter yang baik buat putaran atas, sedangkan 421 putaran menengahnya yang strong.

    1. 41, konfigurasinya bermula dari 4 pipa header/runner yang bergabung langsung menjadi 1 di kolektor. Simple but powerfull buat melepas debit udara yang terjadi pada RPM tinggi. Rumus perhitungan diatas langsung aplikatif bagi header 41.

    2. 421, konfigurasi 4 pipa pipa runner primer pertama bergabung ke pipa kedua yang disebut secondary runner, disini menjadi sebuah kolektor yang berjumlah dua buah, pipa silinder 4 dengan silinder 1 bergabung menjadi satu kolektor, pipa silinder 2 dan 3 bergabung menjadi satu kolektor lagi. Dan selanjutnya 2 pipa secondary runner tersebut bergabung lagi di kolektor terakhir. Total ada 3 Kolektor yang terlihat seperti huruf Y. Makanya diluar sana disebut sebagai TRI-Y headers. Rumus perhitungan diatas dapat menjadi acuan untuk 421, untuk diameter inlet primer dan keseluruhan panjang runner (primarry + secondary) namun lebih detailnya lagi akan kita bahas pada kemudian hari.


    Lho 421 kolektornya sampai 3 biji? Buat apa? Nah, kita ketahui tadi diatas, ada sebuah proses yang dinamakan proses scavenging, yang mana proses scavenging itu terjadi saat Pressure Wave memantul di kolektor, yang menghasilkan kevakuman yang baik bagi pembilasan sisa gas residu. Alhasil torsi semakin baik. Nahh, dengan adanya 3 kolektor Y tersebut, maka desain 421 akan memiliki efek scavenging yang sangat baik bagi torsi yang terjadi pada low dan mid rpm dibanding dengan 1 buah kolektor saja pada system 41. Jelas khaannn?

    Nah selanjutnya ialah diameter kolektor, kolektor yang dimaksud disini ialah final kolektor yang menggabungkan seluruh pipa header menjadi satu. Seperti kita ketahui diatas, semua ini tentang flow dan air speed. Debit mencukupi dan air speed ideal, tidak turbulen, tidak pula lack of velocity.

    Prinsipnya idem sama runner / pipe diameter

    Bila kecepatannya terlalu rendah (kegedean diameter), efek yg dirasakan ialah torsi mesin yang loyo, atau “ngempos” dan juga boros.
    Bila kecepatannya terlalu tinggi (kekecilan diameter), efek yg dirasakan ialah power mesin seperti tertahan. Bakal boros juga! Karena banyak residu pembakaran yang tidak terbuang sempurna.
    diameter kolektor




    Downpipe.

    Nahh, satu lagi. “Koq mobil-mobil sekarang jarang yang pakai header? Gantinya namanya Downpipe?”. Sebenarnya, downpipe itu adalah bagian dari header yang mana primarry pipenya menyatu langsung pada cylinder head. So downpipe berfungsi sebagai Secondary Runner dan juga sekaligus Kolektor. Jadi desain perhitungan seperti header tetap berlaku, tapi fokus lebih pada desain kolektor yang akan kita bahas lebih detail dilain waktu.





    Rumus dan Aplikasi Perhitungan

    Nah dari semua teori cuap cuap diatas tadi, darimana asalnya? Ga bakal muat ditulis di artikel sini, jadi yang mau belajar, ada artikel saya yang berbentuk skripsi pribadi tahun 2004, DOWNLOAD DISINI. http://www.4shared.com/rar/9CFL8MBSba/skripsi.html? <- kalo ga bisa donlot email ane ordexhaust@gmail.com , biar dikirim by mail

    BAB II berisi landasan teori, BAB III berisi Aplikasi rumus. Gak rugi deh downloadnya, isinya menyeluruh tentang mesin 4 tak, dan teradapat cara membuat mesin 1300cc NA 205HP

    Rumus-rumus diatas dicari di internet manapun gak akan ketemu, (sok pinter? bukan bro!) Karena yang beredar diinternet (Graham Bell, Jim Mcfarland, Bisimoto, Michael Delaney, etc) ialah rumus singkat bagi engineer motorsports, yang aplikatif dan ga mau pusing. Sedangkan rumus saya disini ialah rumus yang dituntut oleh Dosen saya sewaktu melakukan Skripsi atas hasil karya saya Civic Nouva yang menjadi juara nasional dari 2001-2003, beliau-beliau ini menuntut saya untuk menjabarkan secara detail , njlimet, dan puyeng. Bukan diminta shortcut rumus matengnya doank. Makanya saya bagi2 disini biar ikut ngerasain puyeng bareng . Dab perhitungan praktisi motorsports dunia tersebut dengan rumus penelitian ilmiah skripsi saya ending ketemunya bakal mirip , tapi cuma penjabarannya saja dalam skripsi saya lebih detail (dan puyeng). Tapi worthed buat yang ingin berbagi diskusi pembelajaran. Dan ga usah takut bakal menyesatkan, karena sudah disahkan koq oleh para Guru besar universitas, dan juga terbukti juga donk di ajang Balap , “RACE PROVEN” ))))

    Oh ya, artikel diatas baru opening tentang disain header, untuk lebih lengkapnya lanjut kemari : More Advance on Header Design



    nb :
    contoh perhitungan diatas barulah basic pendekatan dalam perancangan exhaust, bukanlah berarti sudah 100% yang diterapkan dalam perhitungan exhaust kami, masih banyak hal lain yang digunakan dalam tweaking performa dari exhaust system terutama header. Semacam Step tubbing, unnequal lenght, multisize bending, resonance chamber dalam muffler, dan sebagainya yang akan qt bahas di lain waktu.
    science itu berkembang, pengetahuan dan penemuan baru juga berkembang, tidak ada yang lebih pintar dan tidak ada yang lebih bodoh, so tidak menutup kemungkinan saya dan qt semua menerima mengaplikasikan pengetahuan baru tentang exhaust didapat kemudian hari .

    ORDexhaust dot kom
    RACE PROVEN EXHAUST SYSTEM

    lanjut resonator dan muffler di bawah

    - - - - - - - - - -

    POST 4
    Resonator Design


    Resonator adalah bagian setelah header yang berfungsi sebagai peredam suara. Ya, memang fungsinya hanya penghalus suara. Tapi, bilamana dimensi dari resonator tersebut asal-asalan. Hasilnya pun akan merugikan bagi mesin kendaraan, boros dan tenaga loyo, terkadang malah suara malah menggelegar macam angkot, bukannya teredam dengan manis seperti suara sports car.

    Kriteria Resonator yang baik ialah :

    Mampu meredam suara yang baik (ini sebenarnya masalah selera, tapi yang jelas gak mau suara kayak angkot knalpot bocor kan ).
    Tidak restrictive, atau mampu mengalirkan debit udara sebesar yang dikeluarkan mesin, satuannya CFM. Oleh karena itu, kita harus bisa tahu atau paling tidak memperhitungkan estimasi debit udara yang dikeluarkan oleh mesin mobil kita. Namun tidak pula bisa menggunakan Resonator ber inlet sebesar-besarnya demi debit besar, karena akan terjadi Lack of Velocity atau aliran udara yang kecepatannya terlalu rendah. “Bigger CFM Not Always Better“. Dibawah ini ada perhitungan singkat untuk estimasi debit udara yang keluar dari mesin kita, dan juga tabel estimasi sebagai panduan singkat untuk memilih inlet dari sebuah resonator smooth perforated.


    Oppsss,, salah, maksudnya rumus dan tabel pendekatan dibawah ini :




    Tabel Debit Udara Dari Berbagai Ukuran Inlet Resonator & Muffler Freeflow

    Ukuran Inlet Debit ( CFM )

    Mufler Freeflow 1 ½ Inch 200 CFM

    Mufler Freeflow 1 ¾ Inch 315 CFM

    Muffler Freeflow 2 Inch 500 CFM

    Muffler Freeflow 2 ¼ Inch 625 CFM

    Muffler Freeflow 2 ½ Inch 800 CFM

    Muffler Freeflow 2 ¾ Inch 1030 CFM

    Muffler Freeflow 3 Inch 1215 CFM


    Tabel (pendekatan) From : PerformanceTrends, Inc.

    Nb : Rumus diatas adalah pendekatan singkat, konstantanya menggunakan asumsi Volumetric Efficiency dari mesin yang digunakan sebesar 100%. Tiap kondisi mesin berbeda berbeda (Pnp, non Pnp, Stock Cam, Big Cam), volumetrik effisiensinya berbeda pula. Jadi rumus ini hanya pendekatan singkat yang bisa dijabarkan pada artikel ini, karena penjabaran mengenai parameter penentu volumetric effisiensi sangat banyak dan akan mencakup keseluruhan dari parameter yang bekerja dalam mesin 4 tak, dan akan keluar dari pembahasan exhaust. Namun bagi yang ingin mempelajari silahkan klik disini : http://www.4shared.com/rar/9CFL8MBSba/skripsi.html?

    Kalau perlu dapat bekerja sebagai anti reversion. Karena letaknya ditengah, perjalanan gas buang masih panjang, dari sisa perjalanan sampai ke muffler dan lalu ke area open atmoshpere banyak sekali kemungkinan terjadinya restriction yang dapat menimbulkan backpressure yang besar. Oleh karena itu dapat fitur antireversion dapat digunakan untuk mengantisipasi backpressure, hal ini sangat membantu terutama pada mobil bertransmisi automatic yang membutuhkan torsi besar pada putaran mesin rendah


    Antireversion

    Nah, bentuk antireversion pun tidak hanya seperti yang ada pada gambar diatas. Wujudnya dapat berupa-rupa. Tapi memiliki fungsi yang sama, yaitu “Membuat lancarnya aliran flow searah dengan pembuangan, namun memiliki fitur yang dapat menahan tekanan negatif yang balik menuju ruang bakar“. Hayoooo, sudah di cek belum pemasangan resonator racing pada kendaraan qt?? Banyak lho yang salah kaprah malah memasangnya dengan cara terbalik, tenaga mesin jadi loyo, dan sudah pasti boros



    Muffler Design


    Muffler sesuai dengan namanya , yang berarti peredam berfungsi sebagai peredam suara. Karakter suara yang dihasilkan muffler sangat tergantung oleh ukuran dan material dari muffler tersebut.

    Muffler yang baik harus dapat mengalirkan debit gas buang secara optimum namun mampu meredam Presure Wave dengan optimum. Aliran gas buang dan Pressure wave adalah hal yang berbeda. Dimana aliran gas buang memiliki Debit/Flow yang harus selancar mungkin terbuang ke atmosphere, sedangkan pressure wave adalah gelombang tekanan yang mana bila berbenturan langsung dengan atmoshpere akan menimbulkan suara tumburan yang keras, inilah yang menghasilkan suara pekak.

    Kebanyakan orang salah kaprah dalam melakukan peredaman suara dengan menggunakan hal yang malah mereduksi kemampuan mengalirnya Flow tersebut. Inilah yang membuat power mesin serasa loyo dan boros, karena flow yang tertahan membuat C02 yang seharusnya terbuang pada atmosphere malah tertahan dalam ruang bakar yang seharusnya hanya berisi Oksigen. Ada pula yang ingin mengatasa loyo nya mesin tersebut dengan membuat muffler yang mampu mengalirkan Flow sebesar besarnya, namun lupa bahwa Flow yang jauh melebihi kebutuhan mesin bisa jadi memiliki area yang terlalu besar dan menghasilkan Air Velocity yang rendah dan lemah, alhasil torsi berkurang dan juga boros.

    Dibawah ini adalah salah satu contoh muffler straight thru atau dikenal dengan muffler freeflow terdapat tiga bagian yang perlu diketahui.




    Inner pipe ialah jalur dimana aliran gas buang mengalir didalamnya. Yang didalamnya terdapat lubang lubang kecil (perforated). Penentuan diameter inlet pipe dan perforated tersebut sangat berpengaruh terhadap performa kendaraan dan juga karakteristik suara yang dihasilkan. Diameter inlet yang terlalu kecil dapat membuat mesin susah untuk melepaskan debit gas buang kepada atmosphere bebas, namun diameter yang terlalu besar sebaliknya dapat mengurangi kecepatan aliran udara yang mengarah keluar. Kurang lebih seperti pada perhitungan debit pada resonator di post sebelumnya.

    Nah perforated pada bagian Inlet pipe bila memiliki jarak yang renggang maka jumlahnya akan sedikit, dan hal ini membuat efek peredaman suara menjadi berkurang, namun dapat menyalurkan pembuangan dengan lebih baik. Sebaliknya, bila jaraknya rapat dan jumlahnya menjadi lebih banyak, peredaman suara dapat terjadi secara lebih optimum, namun penyaluran pembuangan menjadi berkurang. Diameter perforated tadi pun memiliki karakter tersendiri, bila terlalu besar diameter perforated tadi, aliran gas buang menjadi turbulen, hal ini tidak baik bagi proses lancarnya proses pembuangan. Sebaliknya diameter perforated yang kecil laminer dapat menghasilkan aliran gas buang yang laminer, semakin kecil semakin laminer, menjadikan lancarny proses pembuangan, namun proses peredaman menjadi berkurang.

    Sound insulation chamber ialah ruang tempat bahan peredam suara berada. Disinal diserapnya suara pekak dari gas buang yang keluar. Semakin besar volume chamber semakin baik pula peredaman suaranya. Peredaman suara dibantu juga oleh glasswool yang terdapat pada Sound insulation chamber. Material glasswool yang baik harus tahan terhadap panas, karena glasswool berhadapan langsung dengan panas gas buang dari mesin, dan proses pengisian glasswool pun dapat mempengaruhi tenaga mesin lho! Koq bisa? Ya, karena glasswool yang terlalu longgar pada area yang bersentuhan langsung dengan inlet pipe dapat membuat lolosnya Exhaust Flow secara berlebihan kedalam chamber, ini pula yang membuat Flow menjadi turbulen. Glasswool seharusnya memiliki kerapatan yang tinggi pada bagian yang bersentuhan dengan inlet pipe, agar mencegah terjadinya aliran/Flow yang turbulen tadi. Dan memiliki kerapatan lebih rendah pada bagian yang mengarah pada housing agar dapat meredam pressure wave yang membawa suara. Itulah kenapa salah satu produsen jepang (HKS atau Apexi, saya lupa) sampai menggunakan mesin macam pemintal benang untuk proses pemasangan glasswolnya.


    ORDexhaust dot kom
    RACE PROVEN EXHAUST SYSTEM


    Bersambung post selanjutnya

    - - - - - - - - - -

    POST 5
    More deep into Headers, 41 & 421, etc




    Disini kita bakal bahas lebih dalam tentang desain header dan juga konstruksinya 41 v& 421. Seperti kita ketahui, kerja mesin 4 tak sebenarnya didasari oleh hal alami, dalam hal ini sifat alami fluida gas. Desain yang baik haruslah sesuai dengan hukum alam, science itu pengetahuan alam, bila tidak seimbang dengan hukum alam akan didapatkan hasilnya tidak efisien. Campuran berat jenis 02 dengan berat bahan bakar tidak imbang (AFR), hasilnya boros atau tenaga loyo. Aliran udara yang dipaksa mengalir dari tekanan rendah ke tinggi alhasil bottle neck (kecekek). Dan sebagainya.

    Ok,

    Seperti kita tahu sebelumnya di post tentang Header Design
    Quote :

    1. 41, konfigurasinya bermula dari 4 pipa header/runner yang bergabung langsung menjadi 1 di kolektor. Simple but powerfull buat melepas debit udara yang terjadi pada RPM tinggi. Rumus perhitungan diatas (post: Header Design) langsung aplikatif bagi header 41.
    2. 421, konfigurasi 4 pipa pipa runner primer pertama bergabung ke pipa kedua yang disebut secondary runner, disini menjadi sebuah kolektor yang berjumlah dua buah, pipa silinder 4 dengan silinder 1 bergabung menjadi satu kolektor, pipa silinder 2 dan 3 bergabung menjadi satu kolektor lagi. Dan selanjutnya 2 pipa secondary runner tersebut bergabung lagi di kolektor terakhir. Total ada 3 Kolektor yang terlihat seperti huruf Y. Makanya diluar sana disebut sebagai TRI-Y headers. Rumus perhitungan diatas (post: Header Design) dapat menjadi acuan untuk 421, untuk diameter inlet primer dan keseluruhan panjang runner (primarry + secondary) namun lebih detailnya lagi akan kita bahas pada kemudian hari.

    I. 41 Header
    AirSpeed & Pipe diameter
    Simple but powerfull, header 41 banyak digunakan untuk ajang race, dimana driver lebih fokus pada pencapaian power di Mid - high rpm. Nah pada high rpm ini, diperlukan pelepasan debit udara selancar-lancarnya namun dengan memperhitungan airspeed yang ideal. Berapakah nilai ideal untuk menghasilkan torsi optimal itu? Pada umumnya dicapai 250ft/sec atau 76.2 Namuuunnn, angka ini hanyalah acuan pendekatan yang didapat dari penelitian SAE pada kendaraan umum. Seiring perkembangan zaman, konstruksi flow path (dari intake manifold, inlet port, exhaust port, exhaust header runner) dari mesin mobil menjadi lebih efisien, sehingga airspeed yang lebih tinggi dapat dicapai tanpa menjadi turbulen, alhasil airspeed yang didapat pada max torque bisa mencapai kisaran 300ft/sec bahkan 330 ft/sec bagi mesin Formula 1. Dengan airspeed yang besar (namun tidak turbulen), maka diameter runner yang digunakan bisa semakin kecil, namun harus memperhatikan juga efisiensi dari konstruksi flow path.

    Hal ini berlaku bagi seluruh komponen flowpath dari intake manifold, inlet port, exhaust port, exhaust header runner. Jadi berlaku pernyataan Jim Mcfarland (The Performance Proffessor N2Performance.com , seorang Jurnalis HotRod dan juga Lecturer, tempat pertama kali saya belajar mengenai teori 4 Stroke Engine tahun 1998). His Quotes : “BIGGER FLOW (CFM) NOT ALWAYS BETTER”. Ya, benar. Karena pada konstruksi flowpath yang efisien, crossection area (area penampang) yang dibutuhkan dapat dibuat semakin kecil. Sedangkan pada konstruksi yang less-ideal, pasti butuh penampang yang lebih besar. Karena semakin besar area pasti semakin luber debit udara yang dapat melaluinya. Yang luber-luber pasti kurang enak kan. (BB17 )



    Itulah mengapa pada tahun 2003-2011 saya mendisain knalpot menggunakan inlet runner yang lumayan besar, bahkan 2″ untuk mesin 2300 CC Honda. Alhasil muncul result yang seperti ini : http://www.modifikasi.com/showthread...l=1#post597775

    Nah, semakin kemari semakin rapih pengerjaan exhaust saya. Efisiensinya semakin tinggi. Maka dengan diameter yang lebih kecil headernya bisa membuat horsepower yang sama bahkan lebih, dan dengan diameter lebih kecil airspeednya pun semakin besar, berujung horesepower sama namun torsinya membesar.Torsi inilah yang penting. Kenapa saya hanya bicara torque/Momen puntir? Karena max torque itu terjadi pada puncak Volumetric Efficiency pada RPM tersebut , dan torsi inilah yang mendorong kendaraan bergerak. Sedangkan horsepower hanyalah turunan dari Torsi yang bekerja dalam satuan putaran (RPM). Hp = Torsi (satuan Ft/lbs ya) X RPM / 5252

    Step tubing.

    Nah selanjutnya ketersediaan pipa. Pabrikan pipa pada umumnya mengeluarkan pipa diameter inlet 29-34-38-42-44-48mm. Bagaimana bila rumus perhitungan inlet dibutuhkan diameter 40 (masukan rumus pada mesin race 1600cc/400cc per cyl, untuk peak torque 7200rpm) ga ada ukurannya kan? Nah, disinilah qt bisa gunakan salah satu trik dengan Stepp Tubbing. (38+42)/2 = 40mm.
    Keunggulan step tubing juga bisa menghasilkan efek antireversion (sudah dibahas pada bagian resonator) , selain itu kecepatan udara yang baik haruslah dari kecepatan tinggi ke rendah, pressurenya pun demikian, pressure besar ke presure kecil. Seperti hukum alam, semua mengalir dari tinggi ke rendah. Maka fluida gas buang pun akan mengalir keluar dengan baik sesuai dengan sifat alamiahnya.

    Panjang Pipa (Primary Lenght)

    Di Exhaust Header Design postingan sebelumnya , sudah kita bahas rumus dasar perhitungan panjang pipa. Kenapa kaitannya dengan kecepatan suara, dan ada jumlah pantulan sebesar 1,5x ? Jadi begini, Scavenging itu ialah terjadinya kevakuman yang besar pada Runner (pipa) header, dan itu harus terjadi pada saat Overlap TDC (Kedua katup in dan ex terbuka bersama). Alhasil tekanan dalam silinder yang tingg akan mengalir kepada tekanan rendah yang berada pada Header Runner, dan akan ikut membantu proses penyedotan udara kedalam silinder pada siklus selanjutnya. Jadi Header ternyata berperan lho dalam proses penyedotan udara di intake manifold kedalam silinder. Unik dan aneh ya! Tapi itulah fakta alamiah yang terjadi. Dan bukan saya yang ngomong pertama kali lho, ini sudah diketahui oleh para Engineer disana dari tahun 70-80an. Penelitian terbanyak malah terdapat pada Aircraft industries, dimana pada engineer diharuskan mencari tahu bagai mana mendisain exhaust bagi mesin pesawat berpiston ditahun-tahun lawas, yang harus bekerja pada suhu udara dingin dan tekanan atmosfir rendah ribuan kaki diatas sana.

    Nah sekarang pertanyaannya gimana header bisa qt disain agar menghasilkan negative pressure/kevakuman pada saat klep sedang overlap? Kenapa pula pantulan gelombang (pressure wave) yang digunakan harus mengalun sebanyak 1.5x? Lihat gambar dibawah , picture tell more than words




    Jelas khan? saat 1.5x gelombang amplitudo dari pressure wave HARUS terjadi terjadi kevakuman atau negative pressure pada sisi exhaust. Nah, lalu kenapa ada kecepatan suara segala? 427 m/s itu darimana? Kenapa harus segitu?

    Ternyata tidak harus segitu Naaahhhh, saya sendiri pun ketemu jawabannya pada penelitian Aircraft industries. Jadiiii, pressure wave itu merambat pada MACH 1, pada 1kali kecepatan suara, yang terjadi pada SEA LEVEL atmoshpere pressure , 1 ATM , pada EGT 1500 farenheit (waduuuuuhhh meledak pala gw). Alhasil, pada pesawat terbang yang menggunakan mesin berpiston, maka kecepatan udaranya pun berbeda saat terjadi ribuan kaki diatas sana. Wah, dari sini saya akhirnya paham, ternyata desain header pun akan berbeda lho pada lokasi keberadaan mesin (digunung vs dipinggir laut, ditempat dingin vs ditempat panas). Karena tekanan atmosfirnya berbeda. Bahkan bahan bakar berbeda pun akan menghasilkan EGT yang berbeda berimbas pada kecepatan rambat pressurve wave yang berbeda. Termasuk material Header yang berbeda juga! (Stainless, galvanized mild steel, monel, coated non coated).

    Nah, semua hal dalam resonance tuning diatas itulah menghasilkan efek yang diistilahakan Scavenging. Dari penjelasan diatas bisa disimpulkan :
    Semakin panjang runner, semakin ideal untuk tenaga di low rpm.
    Semakin pendek runner, semakin ideal untuk tenaga di high rpm.

    RIBETTT YAAAK !! Bangettt!! Tapi mau gak mau saya dulu harus belajar secara akademis, praktek, nanya mentor (engineer diluar sana-bukan sok internasional, tapi karena saya saat itu belom menemukan orang di indonesia yang mengerti dan mau menjelaskan pada saya), untuk mengetahui hal ini. Mau gak mau, karena pada tahun-tahun awal saya mengenal exhaust, saya masih terlibat sangat intense dalam dunia balap. Bukan berarti sekarang tidak, tapi saya hanya fokus pada Exhaust daripada balapnya.

    Nah mau tidak mau pula saya harus belajar secara detail. Tentang hal ini, saya tidak bisa berkata “saya tidak senang dengan perhitungan scavenging. Saya gak mau desain knalpot pake Airspeed, Scavenging, dll.” Oiiiii, ini bukan pekara senang atau tidak senang, tapi ini adalah sifat almiah fluida. Sama saja qt bilang saya tidak senang dengan gravitasi dan nekat melakukan melakukan terjun bebas diatas gedung yang hasilnya pasti akan terjatuh hanya karena tidak suka gravitasi.

    Kolektor dan Venturi


    Naahh, seperti kita tahu bahwa kolektor itu adalah tempat dimana Independency dari sebuah Runner bergabung dengan runner lainnya. Atau bertemu dengan Area Abrupt Enlargement , (pembesaran yang mendadak) sehingga mirip dengan efek berbenturan dengan 1ATM (1x Tekanan Atmoshpere). Jadi pada sistem header 421, area diamana pipa 2 bergabung menjadi satu itupun sebenarnya termasuk kolektor. Disini qt bahas dulu kolektor pada sistem 41. Yang mana 4 pipa independen bergabung menjadi 1 pada kolektor.

    Nah kecepatan udara pada header runner yang tinggi akan mendadak tiba2 menjadi rendah ketika masuk ke kolektor yang berarea besar, Abrupt Enlargement. Agar kecepatannya terjaga, sebuah kolektor sebaiknya memiliki efek ventury yang mengakselerasi kembali kecepatan udara yang merendah



    Pada umumnya sudut pengecilan area kolektor berada kisaran 7 s/d 15 derajat.

    Semakin kecil sudutnya semakin besar efek resonance tuningnya, namun sedikit restrictive untuk mesin putaran tinggi.
    Semakin besar sudutnya semakin kecil efek resonance tuning, namun baik bagi mesin putaran tinggi.

    Nah untuk diameter inlet rata2 dari kolektor sampai kepada piping, qt bisa gunakan rumus yang ada pada post page Header Design sebelumnya.

    II. 421 Header


    More Torque on Low and Mid RPM

    Header ini dibuat untuk memanfaatkan efek resonance tuning untuk scavenging secara lebih optimum. 421, konfigurasi 4 pipa pipa runner primer pertama bergabung ke pipa kedua yang disebut secondary runner, disini menjadi sebuah kolektor yang berjumlah dua buah, pipa silinder 4 dengan silinder 1 bergabung menjadi satu kolektor, pipa silinder 2 dan 3 bergabung menjadi satu kolektor lagi. Dan selanjutnya 2 pipa secondary runner tersebut bergabung lagi di kolektor terakhir. Total ada 3 Kolektor yang terlihat seperti huruf Y. Makanya diluar sana disebut sebagai TRI-Y headers.

    3 buah kolektor Buat apa? Nah, kita ketahui tadi diatas, ada sebuah proses yang dinamakan proses scavenging, yang mana proses scavenging itu terjadi saat Negative Pressure Wave memantul di kolektor, yang menghasilkan kevakuman yang baik bagi pembilasan sisa gas residu. Nah pada Low – Mid RPM, efek resonance tuning ini lebih dominan daripada saat mesin berkerja di rpm tinggi. Maka hal tersebut bila diaplikasikan pada mesin yang sering beroperasi di rpm rendah, atau pada mesin yang kekurangan torsi di rpm rendah alhasil torsinya semakin baik. Nahh, dengan adanya 3 kolektor Y tersebut, maka desain 421 akan memiliki efek scavenging yang sangat baik bagi torsi yang terjadi pada low dan mid rpm dibanding dengan 1 buah kolektor saja pada system 41.

    So jelas ya, bahwa 421 ini sangat baik bagi mesin harian, matic, atau mesin2 yang dirasa kekurangan torsi di LOW RPM (pada umumnya 1500cc kebawah dengan bobot kendaraan 1ton keatas akan merasakan lack of torque).

    Namun bukan berarti pula hanya enak untuk mesin harian, pada beberapa mesin race qt pun bisa mengaplikasikan 421 asal dengan perhitungan yang tepat. Semisal pada mobil touring, rally , slalom, walaupun banyak berputar di rpm tinggi. Namun juga butuh torsi yang kuat saat hendak keluar dari tikungan. Maka bisa digunakan primarry runner yang besar (misalkan primarry dengan diameter 40mm bagi 1600cc, untuk max Volumetric efficiency pada 7000rpm), namun konstruksinya 421 dengan primarry runner yang lebih panjang daripada secondary runner.

    Rumus untuk panjang total header pipe lenght juga sama seperti rumus pada post Header Design, Total lenght nya adalah primarry runner + secondary runner. Dan panjang primarry adalah setengah dari panjang total runner, begitu pula secondarynya setengah dari panjang total runner. Perbandingan antara primarry dan secondary 50:50 menurut saya adalah ideal, karena primarry dan secondary akan beresonansi untuk menghasilkan efek scavenging pada rpm yang sama. Walaupun kadang engineer dapat mengecilkan perbandingan primarry lebih pendek dari pada secondary sampai dengan 30:70 (30 primarry : 70 secondary) karena keterbatasan ruang mesin. Dan juga memanfaatkan efek untuk mixing resonance tuning pada rpm yang berbeda untuk primarry dan secondary runner, hal ini dapat menghasilkan powerband yang lebih lebar dan merata. Lantas mengenai diameter secondary runner, pendekatan umumnya digunakan diameter 1.3x lipat dari primary runner. Hal ini pun berkaitan dengan airspeed pada secondary runner.

    PAIRING

    Nah, pairing ini adalah penggabungan dari kedua pipa pertama menjadi satu. Pada mesin 4 cyl umum, firing order biasanya menggunakan siklus 1-3-4-2. Maka dari firing order tersebut dikenal 2 macam pairing.

    1. Non Sequential.
    Ini adalah pairing yang umum digunakan untuk header 421, yang menggabungkan pipa silinder 1 dengan 4 , lantas 3 dengan 2. Karena jaraknya berjauhan saling longkap dari urutan firing order 1-3-4-2 tersebut. Inilah kenapa dinamakan non sequential. Karena setelah silinder 1 bekerja membuang exhaust gas, saat menunggu datangnya pembuangan dari silinder 4 masih terdapat jeda 1 siklus dahulu, yaitu siklus dari silinder ke 3. Dan siklus silinder ke tiga ini independent dari siklus silinder 1 dan 4 pada konfigurasi pipa. Simplenya, “exhaust dari cyl 1 dikasih nafas rehat dulu buat nunggu temennya si cyl 4 nyusul keluar”. Begitupula untuk cyl 3 dengan 2.

    Pairing Non sequential ini sangat baik bagi low and mid range torque karena memanfaatkan resonance tuning dengan optimum. Dengan “dikasih nafas” tadi, akhirnya area kolektor “Y” pertama memiliki waktu untuk menjadi bebas dari exhaust gas, alhasil kondisi bebas dari exhaust gas pada area Y pertama tadi menciptakan situasi yang lebih netral dan mampu membuat efek resonansi pressure wave yang lebih kuat. Maka itu baik sekali bagi low and mid rpm torque. (ingat ya, resonansi pressure wave ini bukan backpressure lho, ini adalah resonance tuning yang memicu scavenging/pembilasan isi silinder).

    2. Squential

    Pada umumnya digunakan di mesin race yang berputar pada rpm tinggi namun juga masih ingin mengoptimalisasi efek resonance tuning[/B]. Sequential adalah pairing cylinder 1 dengan 2, lantas 3 dengan 4. Firing order 1-3-4-2, kalau siklusnya dilanjutkan dari silinder 2 urutannya akan sama dengan 2-1-3-4, 2-1 3-4. Jadi pairing 1 dengan 2, juga 3 dengan 4 adalah sejalan dengan firing order, dengan siklus kerja mesin 4 cyl. Nah, karena urutannya yang saling mengantri, maka efek penggunaan header sequential ini akan mirip header 4-1, dan juga konstruksi primarry lenghtnya pun harus mirip 41, karena bila tidak resonance tuningnya akan kacau, jadi wujud header sequential ini lebih mirip header 4-1 long runner yang ujung kolektornya dibuat lanjutan Tri Y.


    Tujuannya apa ? Kenapa gak menggunakan header 41 aja sekalian? Tujuannya ya seperti sebelumnya kita bahas, untuk digunakan pada mesin race yang berputar pada rpm tinggi namun juga masih ingin mengoptimalisasi efek resonance tuning. Sehingga efek di rpm tingginya mirip 41, namun ada benefit tambahan resonance tuning. Walaupun efek resonance tuningnya sangat sedikit dengan konstruksi demikian. Karena silinder 1 “gak dikasih nafas dulu” tau-tau diarea pipa sekunder sudah dijejali gas buang dari silinder 2.

    Kekurangan konstruksi header ini bentuknya akan sangat panjang dan besar, jadi bakal ribet pemasangannya, dan juga panjangnya yang bisa 1.5 Meter membuat header ini menjadi lumayan berat. Tahun 2006 saya pernah membuat konstruksi seperti ini untuk Honda B18C teman saya. Memang ada efek torsi di mid range lebih kuat sedikit. Namun karena masangnya bikin puyeng, dan juga ternyata saat lagi dipakai freeflow, suaranya gak enak , jadi mirip2 mesin Harley Davidson yang dipaksa rev tinggi. Hehe, akhirnya dilepas sama teman saya tadi (masalah selera)

    Oh ya, mengenai konfigurasi ini, bukan berarti 421 hanya untuk mobil harian/matic, dan 41 hanya untuk mobil balap. 41 bisa juga koq digunakan pada mobil harian, tentunya dengan perhitungan akurat dan sesuai karakter mesin dan kebutuhan driver. Jadi kita harus tahu karakter mesin mobil kita, kebutuhan kita seperti apa, powerband diarea manakah yang terasa kurang, disitulah kita Optimumkan. Dan kebanyakan header yang sesuai kebutuhan kita pada umumnya tidak bolt on. Gimana mau bolt on, kalau header aslinya pendek sekali sedangkan yang mesin kita butuhkan ketemunya hampir 4x lipat panjang aslinya?


    VS


    Nah dari berbagai perhitungan diatas mengenai Panjang untuk resonance tuning, Diameter untuk optimum airspeed (Oh ya, untuk diameter pipa, semua perhitungan haruslah menggunakan ID / Inside Diameter satuannya milimeter), dan kolektor maupun konfigurasi. Kita bisa mentweaking kebutuhan mesin dan komposisinya tidak hanya pada satu area powerband. Pada umumnya kita akan membuat panjang header, diameter yang ideal untuk kebutuhan utama kita. Tarolah kita ingin memiliki peak torque pada 5500 rpm, seluruh perhitungan tersebut kita kumpulkan agar airspeed dan resonance tuning terjadi pada 5500 rpm. Hasilnya volumetric efficiency beserta power akan gotong royong menyatu bergabung terpusat pada satu area tersebut. Tapi kita dapat pula membuat diameter runner agar airspeed optimum untuk peak torque di 5500 namun panjang runner dengan resonance tuning untuk terjadi pada 4000 rpm. Hasilnya bagaimana? Hasilnya adalah broader powerband range, mesin akan memberikan torsi yang sedap dari rpm 4000 sampai 5500 rpm. Bahkan ada tuner diluar sana yang menerapkan unequal lenght primarry, misalkan cyl 1 dan 3 untuk peak torque 4000rpm, sedangkan 2 dan 4 untuk 6000 rpm. Maka pipa 1 dan 3 akan lebih pendek dari 2 dan 4. Unik khan. Ya semua kembali kepada karakter mesin dan kebutuhan kita. Ada driver yang butuh max power pada rpm atas saja untuk topspeed, ada driver yang butuh torsi kuat di rpm bawah untuk start dan akselerasi maximal. Ada pula yang butuh keduanya yang meminta header untuk berkombinasi unik.


    Belakangan ini saya berfikir, exhaust engineering ini malah terlihat seperti Art. Art yang memiliki landasan scientific

    Pegel jari

    Salam, Happy driving

    Bersambung Post Selanjutnya
    Www.ORDexhaust.com
    FB: ORD.Exhausts / IG: @ORDexhaust
    sms/wa : +62 819 939 9999 5
    Bbm: 21659FFE & 599AFA08
    Line : ordexhaust

  5. #4
    Sersan Kepala
    Location
    Jakarta
    Posts
    667
    Power
    14 
    M-Store Point
    0
    Online
    2 Wks 3 Hrs 2 Mins 26 Secs
    dulu ada old thread nih
    Tapi nyasar subforumnya di mesin
    http://www.modifikasi.com/showthread...-%28Updated%29
    http://www.modifikasi.com/showthread.php/15765-Hasil-Dyno-pake-header-ORD

    Isinya postingan lama, biar seger lagi ah.
    Quote Originally Posted by ORDengineering View Post

    Yep, engineering is a SCIENCE, not a common sense, semuanya dapat diperhitungkan bilamana qt mengetahui apa yang sebenarnya terjadi dalam gerakan dinamika mesin tersebut. Dan kontribusi terbesar ialah justru dari UNSEEN factor, (faktor2 yang tidak terlihat atau terukur dengan Micrometer/Sigmat/etc). Hal tersebut mencakup Wave Dynamic, Pressure, Velocity, etc. Oleh karena itu disinilah peran SAINS dalam motorsports engineering, qt harus mengetahui cepat rambat gelombang, suhu gas buang, Mach Speed, gelombang pantulan pressure wave yang bekerja dalam mesin, kecepatan aliran udara, dsb yang terkait dengan volumetric efficiency.

    Dan dalam hal power production, Volumetric Efficiency menyumbang lebih dari 70% daripada 2 hal lainnya yaitu Thermal and Mechanical Efficiency. Namun bukan berarti ORD tidak mendalami Thermal n Mechanical Effisiensi. Dalam file Tutorial 4 stroke tunning yang akan ORD upload nanti, akan terlihat bahwa pembahasan volumetric efficiency sangat jauh lebih banyak dari pada hal lainnya. (ntar ya uploadnya, msh bingung cara uploadnya)
    Nah itulah kenapa engineer seperti Bisimoto lebih menyatakan dirinya sebagai Saintis daripada Mekanik.

    Nah daripada ribet2 ngomongin yang gak keliatan, Gini deh, contoh gampangnya, ada di bawah :

    ORD Engineering tidak pernah membuat Exhaust System yang sama bagi tiap mesin, tiap driving style dan tiap aplikasi. Karena dalam hal Engine Performance “Size does Matter!”. Segala perhitungan manual sampai, simulasi, sampai dengan Layout Design kami perhitungkan satu-persatu sesuai dengan spesifikasi dan aplikasi yang diinginkan customer. Sebagai contohnya ialah dalam proses pembuatan Header the Biggest Power and The Quickest 1.4L N/A Engine in Indonesia (205hp on 1.4L motor) di bawah ini (mesin honda D13B pemegang rekor dan juara nasional berturut-turut 2002-2003 :

    http://i32.photobucket.com/albums/d46/jtsports98/exhaustcalculation.jpg

    http://i32.photobucket.com/albums/d46/jtsports98/exhaustdescribe.jpg


    side exit (black monster) design after calc :
    http://i32.photobucket.com/albums/d46/jtsports98/sideexitblackmonster.jpg

    (sorry filenya ga nyambung, dr d13b ke black monster, words gw soalnya, gw capture atu2 br upload , anyway this just an example, the detail posted latter )

    Nah, dari seluruh proses perhitungan yang complicated tersebut, adakah TUKANG KNALPOT dan MEKANIK yang berusaha melakukan proses perhitungan serumit itu demi customer satisfaction seperti diatas? Atau jangan-jangan mereka bahkan tidak tahu bagaimana menghitung exhaust system yang semestinya? Bahasa umum yang sering kami dengan dari mereka ialah “header panjang buat trek panjang, header pendek buat trek pendek” atau “wah knalpotnya nahan nih” dan juga “tendangan balik-nya kurang nih” (For God Sake!! Do they really know what does OUR 4 Stroke ENGINE REALLY WANTED ???).
    Dalam hal engineering, semua adalah EKSAK, SAINS, jadi jangan menilai berdasarkan common sense, perasaan, etc bila tidak tahu logic behind whats works !!
    Bahkan saking eksak dan SAINSnya 4 Strooke Engineering, kita harusnya bisa memprediksi dengan akurasi 95%, horsepower dan torsi dari mesin yang di bangunnya bahkan sebelum mesin tersebut naik ke atas dyno test. Begitu pula dengan waktu tempuh 201 ataupun 402m mobil tersebut.
    just ask them

    Begitu pula dengan proses perhitungan untuk melakukan proses porting silinder pada mesin D13B legend tersebut :

    http://i32.photobucket.com/albums/d46/jtsports98/portcalc.jpg

    http://i32.photobucket.com/albums/d46/jtsports98/PortSimulation.jpg

    Nah, itu baru mesin D13B lho walopun record holder 2.1 (1.400cc) n the biggest hp in 1.400cc, tapi tetap tidak secomplicated black monster , dan itupun baru sekelumit contoh proses perhitungan, baru menyentuh 5-10% dari aspek keseluruhan sebuah mesin apalagi aspek keseluruhan mobil.

    Dari contoh-contoh tersebut dapat terlihat apa Job Desk ORD sebenarnya pada beberapa tim-tim balap yang kita kenal.
    Thn 2009 Bahasanya masih bahasa Rhoma Irama. bahasa "Darah Muda", "Bujangan" wkwkwkwk.

    Biar ga bosen liat rumus, kasi tontonan dl


    https://www.youtube.com/user/ORDengineering/videos

    OK
    SKIP !!
    Back to postingan om prima
    Www.ORDexhaust.com
    FB: ORD.Exhausts
    IG: @ORDexhaust
    Info +62 819 939 9999 5
    Bbm: 21659FFE & 550f2250

  6. #5
    Prajurit
    Location
    indonesia
    Posts
    12
    Power
    M-Store Point
    0
    Online
    9 Hrs 10 Mins 37 Secs
    POST 7
    Piping Design




    Piping adalah bagian dari exhaust yang menghubungkan beberapa exhaust parts dari Header/Downpipe, Resonator, Catalityc Converter, Muffler. Piping yang berada tepat setelah Header / Downpipe biasa dinamakan “Frontpipe“. Piping yang bergabung dengan resonator atau sesudah resonator biasa di sebut “Centerpipe“.

    Penggunaan piping yang ideal adalah sangat penting. Karena piping harus mampu melepaskan seluruh sisa gas buang dengan cepat, steady dan dengan air speed yang terjaga.

    Rumus menghitung diameter pipa ideal sebenarnya juga menggunakan perhitungan air speed yang sama seperti kolektor. Rumus dibawah :


    Nah setelah didapat diameter inlet piping ideal, lantas bagaimana konstruksi piping yang baik itu?

    *Sambungan didalamnya harus rapih agar tidak turbulen, piping maupun header biarpun las luarnya buluk biarin aja! yang penting itu dalamnya! Kadang engineer perlu mengorbankan estetika mata demi keinginan fluida yang sangat berpengaruh pada performa.
    *Kalau bisa sudut membelok selandai mungkin. Lebih baik lagi menggunakan elbow yang tidak mengecil. Walau tidak semua mobil bisa didesain semau perut kita.
    *Penempatan resonator dapat memberikan efek resonance tuning
    juga (walaupun minim), idealnya jarak dari kolektor header sampai ke resonator ialah sepanjang pipa header tersebut +- 60 s/d 90 cm, Agar baik bagi torque dari 3000-4500 RPM. Itulah kenapa kita tidak pernah menempatkan resonator pada frontpipe. Karena Back pressure yang ada di frontpipe masih besar seketika keluar dari blow down, masuk ke downpip, lantas frontpipe.
    Untuk Race Car yang fokus pada torsi di rpm 4000-9000 bisa gunakan 30 s/d 70cm jarak resonator dengan headernya. (Tapi tidak semua mobil flexible untuk penempatan resonator, jadi jangan terlalu ambil pusing, efeknya minim).
    *Bagi yang tidak perduli pada katalik konverter, bisa diganti space katalik konverternya untuk resonator, mesin akan lebih powerfull bila katalik konverter diganti dengan resonator. (hati2 kualat sama bumi, ozon menipis, saya bukan menganjurkan copot CC).
    *Bila tidak didapat pipa yang tersedia bisa juga menggunakan step piping untuk mendapatkan diameter rata-rata yang dinginkan, dari ukuran lebih kecil kebelakangnya menggunakan ukuran sedikit lebih besar. Ini baik untuk antireversion.
    *Perhatikan inlet reson yang berada ditengah, dan juga muffler yang ada di ujung, jangan sampai lebih kecil daripada piping


    Ingat sifat fluida, selalu ingin mencari area yang lebih luas, area yang mengalir dari tekanan tinggi ke area bertekanan rendah, kecepatan tinggi ke kecepatan rendah. Jadi arah dari header sampai muffler-tailpipe tidak boleh ada dari diameter besar, lantas mengunakan piping / reson / muffler yang lebih kecil dibelakangnya. Jangan terbalik


    Nampaknya itu saja yang penting, bilamana ada yang saya rasa perlu ditambakan nanti saya tambahkan.



    Happy Driving


    ORDexhaust dot kom
    RACE PROVEN EXHAUST SYSTEM


    Bersambung ke post dibawah



    Boros BBM, Ngempos, Nahan, Tarikan Loyo. Ini obatnya



    Nah sekarang qt bahas mengenai efisiensi exhaust, kenapa dia berpengaruh pada konsumsi BBM dan tenaga mesin. Exhaust yang ideal itu ialah yang sesuai kebutuhan penggunaan. Sesuai dengan powerband (penggunaan RPM) yang paling sering kita pakai dan kita inginkan. Jadi jangan salah desain, bila biasa cruising rpm 3000-6000 ngapain kita gunakan exhaust yang memiliki spesifikasi untuk rpm 8000rpm?

    Dari post sebelumnya kita mungkin bertanya kenapa sih pembuangan exhaust gas harus dibikin lancar? harus ada pembilasan/scavenging dsb? Bukannya banyak dibuang pasti akan lebih banyak boros?

    Waaahhh, beginiiii…….. Yang dibuang selancar – lancarnya dan perlu dibilas sebersih2nya itu adalah kotoran lho, Exhaust Gas! Gas yang sudah jenuh dan tidak mengandung O2 lagi. Kalo kotoran kotoran tersebut tersisa dijantung mesin (ruang bakar), hal ini yang bikin boros! Tenaga Loyo.

    Sama aja tubuh manusia PUPnya kita tahan2 gak dibuang keluar, atau kita hirup oksigen lantas CO2 nya kita tahan dalam tubuh kita, mati bisa.



    Itulah kenapa exhaust system ini perlu kita desain sebaik-baiknya sesuai dengan kebutuhan, tidak asal ganti RESING, Done. Penyakit penggunaan exhaust system yang salah itu biasanya bahasa orang kita ada dua : Ngempos, dan Nahan. Sebenernya sih ini istilah terhadap perasaan driver pada performa kendaraannya.

    Nah apasih ngempos itu? “Ngempos banget mobil, kudu ngedennn ngegas dalem baru bisa ngedorong”. Ngempos itu biasanya bila driver merasakan torsi yang sangat kurang pada Low and Mid RPM. Lack Of Torque ini terjadi biasanya karena airspeed yang sangat rendah pada exhaust system, sehingga driver kudu ngeden menekan pedal gas lebih dari semestinya karena putaran mesin harus dibawa ke rpm tinggi baru tenaganya ideal buat ngebawa body kendaraan. Airspeed yang terlalu rendah akan menghasilkan volumetric effisiensi yang payah di Low and Mid RPM. Hal ini lah yang membuat konsumsi BBM menjadi boros.

    Nah, lantas Nahan itu rasa yang bagaimana? “Mobil gw nahan nihhhhh, gak mau lepas atasnya“. Nahh, Nahan biasa nya terucap bila ada keluhan RPM atas yang terasa kurang bertenaga. Hal ini kebalikan dari Ngempos, biasanya airspeed dari exhaust system terlalu tinggi atau bahkan turbulen, sehingga mesin tidak menerima asupan oksigen yang cukup pada rpm tinggi. Karena kurva volumetric efficiency nya sudah turun drastis . Sudah ditampol gas dalam2, padahal mesin sudah teriak, tenaga tetap saja berasa kurang. CO2 yang tersisa diruang bakar terlalu banyak, Inipun hasilnya boros.

    Sebetulnya adalagi Faktor Suggestif suara vs tenaga, hal ini terkait dengan suara yang dihasilkan setelah penggantian resonator maupun muffler. Terkadang (ada beberapa kasus), walaupun secara statistik tenaganya lebih besar menggunakan resonator dan muffler freeflow. Tapi karena besarnya suara yang didengar driver, secara tidak langsung driver akan berasumsi “Koq ngisian (torsi) waktu muffler dan reson standart?“. Hal ini menurut saya sebetulnya lebih ke arah sugestif. Perbadingan Suara per Tenaga yang dihasilkan lebih besar Suara muffler Freeflow. Tarolah dengan mesin standart kita dapatkan 150 db (desibel) dan torsi mesin 100NM, perbandingannya 1.5:1 . Nah sedangkan dengan muffler freeflow suaranya 200 db dan torsi mesin 125NM (contoh doank lho), perbandingannya 1.6:1. Otomatis kita akan berasumsi 200 db itu sebagai “mesin bekerja lebih keras” padahal tidak, suara exhaustnya saja yang lebih keras. Inilah faktor sugestif yang sangat sering terjadi. Banyak driver yang ingin suara jauh lebih halus walapun torsinya lebih berkurang, driver anggap sebagai lebih “ngisi”. Walaupun bila diukur secara statistic (dyno) powernya berkurang.

    Nah ada pula yang kebalikannya ada yang senang suara teriak sejadi2nya driver anggap itu serasa power yang “lepas” (padahal mobil jalannya disitu2 aja x_x ).

    Inilah faktor sugestif yang saya maksud. Hal ini saya bahas karena sewaktu obrolan dengan kawan saya. “Iya lhoo, walaupun di test time di Drag waktunya sama2 aja, tapi saat pake reson yang lama, mobil tu terasa ngisinya beda banget. Bawaannya ya beda aja. Pokonya gw lebih seneng reson yang lama“. Hehe, sugestif kan. bro “B” dan “R” ini obrolan qt sambil makan pecel .

    “Nah bro, saya udah pakai exhaust yang perhitungan sesuai request, power enak banget bro! Tiap bawa mobil ane tiban terus. Tapi koq tetep boros?????? Masih salah itungan???” Ya iyalah Kakinya gatel “ane tiban terus”
    wkwkwkwkwk. Mobil mana pun juga bakal boros kalo gasnya ditiban terus FULL THROTTLE !



    Nah, jadi jelas yaaaah. Kenapa desain exhaust itu mempengaruhi konsumsi BBM dan tarikan. Size Does Matters.

    Ganti Hi-Performance Exhaust (Dengan perhitungan yang akurat) ternyata bisa jadi obat biar BBM irit , dengan bonus Performa kendaraan meningkat pastinya

    Kurang lebih demikian yang saya bisa share. Kalau ada yang perlu ditambahkan nanti akan saya update post ini


    ORDexhaust dot kom
    RACE PROVEN EXHAUST SYSTEM


    bersambung post bawah

    - - - - - - - - - -

    POST 8
    Aplikasi Perhitungan Exhaust FULL PRAKTEK STUDY KASUS vs DCSports.

    Ok langsung aja pada studi kasus, yang paling teringat dan terdokumentasi oleh saya adalah pada mobil EG (Honda Estilo) Touring ITCC milik Team AP-Speed pada 2006. Pada tahun tersebut saya masih sangat aktif bersama Apre AP-Speed melakukan berbagai riset bersama, tentunya saya fokus pada exhaust.

    Basic mesin tersebut menggunakan Honda D16A6, camshaft Wade 280 derajat (in ex), kompresi 12.5:1, Header DC Sports 41, dan internal lainnya yang didesain oleh AP-Speed untuk durable s/d 8500 rpm. Kepala mekanik merequest header riset untuk menghasilkan torsi peaked pada rpm 6250, karena pada rpm 6250 itulah driver biasanya sedang berada dipertengahan tikungan dan siap mengangkat putaran mesin untuk berakselerasi memasuki trek lurus. Termasuk driver sangat handal yang bisa menjaga putaran mesin. Oh ya pesanan nya “Kalau bisa , improve dari DCsports yang sudah ada”

    Ok, spec engine dan requestnyanya

    Mesin 1600 cc, berarti 400 cc per cylinder.
    Camshaft 280 degree duration (in ex)
    request full torque mulai dari 6250 RPM
    Max rev 8500 RPM
    RPM Max Horsepower dari rumus di bawah qt estimasi = Peak torque 6250 RPM x 1,19 = 7437 RPM (diharapkan).

    Peak HP pada 7437 (sebut 7500 lah+-), ngopernya umumnya bisa 10% lebih tinggi dari peak HP 7500 RPM. Berarti ngoper nya +-8250 RPM.

    Ahh, masih aman! Masih dibawah 8500 RPM



    Kita hitung panjangnya dari rumus di Page Ini


    Panjang Primarry = Lex = (83,2 x (280 derajat – 30) x 427m/s ) : (1,5 x 7500 rpm)= 789mm,

    Atau 79cm.

    Nah 79cm itu panjang total runner, dari valve head sampai kolektor, sedangkan panjang lorong exhaust port honda D16A6 sepanjang 3cm. Maka panjang runner header ialah 79cm – 3cm = 76cm. <— Dapet deh panjang pipa header nya sepanjang 76cm.



    Lanjut, diameter pipa header, rumus dari page : dimari



    Diameter inlet pipe = Din = 2 x (Akar kuadrat dari( (400 cc x 6250 rpm ) / (76.2 m/s x 94.2))) = 37.3mm

    Nah, ketemu kan 37,3mm Inlet diemeter header runner yang dibutuhkan.

    Naaah, dulu saya pakainya pipa mild steel yang ketersediaan pabriknya diameter lompat dari 32 mm-36mmm-40 mm. Repot donk nyari yang 37,3 mm ga ada. Disinilah qt harus putar otak. Gunakan Stepp tubing, selain kita bisa mendapatkan diameter rata-rata yang ideal, kita pun mendapat nilai lebih dari antireversion si step tubing tersebut. Pakai pipa awal 36mm dan step ke 40mm, panjang nya masing kita bagi dua, 76cm : 2 = 38cm. Lhooo kan kalo dari (36+40)/2 hasilnya masih 38mm.

    Naahhhhhh, konstruksi header pada honda estilo hanya punya dua tekukan, didepan head, dan sebelum belok kolong karter, disinilah kita mainkan penekukan yang mulus didepan head agak kempot membuat awalan pipa 36 tadi menjadi memiliki diameter rata2 jadi 35.5+-, dan tekukan sebelum masuk kekarter agak kempot juga yang menjadikan pipa 40mm tadi memiliki diameter rata2 jadi 39.5. (35.5+39.5)/2 = 37.5mm, yaaahhh deviasi dari 37.3mm masih +- dibawah 0.5mm. Kalau mau akurat lagi boleh diukur lewat dimasukan cairan diukur volumenya dengan rumus volume tabung/silinder. (tapi kerajinan amat )

    Lhooo koq di kempot2in?? Bottleneck donk??? Jelek donk???

    Entarrr duluuu, perhatiin itu terjadinya tekukan mengecil ada dimana, Perhatikan lagi deh diatas lhooo , hasilnya akan seperti ini :

    “Awal keluar head – lanjut ke 36mm straight – lanjut ke pipa 40mm yang langsung ditekuk agak kempot (jangan ampe blenyek, harus tetep diatas 36mm inletnya – lanjut straight 40mm”.

    Dari situ terlihat, yang ada area runnernya dari kecil semakin membesar terus, progressives! Stepped and Progressive Tappered! Aliran udara semakin keluar semakin menemukan area yang lebih besar dan besar. Sangat ideal untuk pergerakan fluida yang mengalir !



    Lanjut kolektornya (digunakan juga untuk acuan diameter inlet piping kebelakang)


    Diameter Inlet Kolektor = Dk = 2 x (Akar kuadrat dari( (400 cc x 6250 rpm ) / (38.1 m/s x 94.2))) = 52.8mm

    Dari permulaan kolektor dimana pipa 4 buah menyatu, kita buatkan kerucut sebagai Dumped Colector dengan sudut mengecil 8 derajat sampai mengerucut ke ujungnya +- 52.8mm.

    Nah, jadi deh konstruksi header kita.

    Penampakan si butut :


    2006 lalu ni hider cuma 950rb

    VS

    DC Sports

    dulu udah 4jt – an yah


    Oh ya, mobil ini dari awal menggunakan piping 2.25 inch. Inletnya kurang lebih 54mm. Cukup mendekati dari request collector inlet sebesar 52.8″. Dan juga mufflernya dia pakai custom inlet 2.5″. Cek rumus dan tabel dimari : Klik Mari


    Estimasi debit udara gas buang mesin ini : (1600cc/2) x (8250/28317)x 4 cyl = 932 CFM. Estimasi.

    Dari tabel estimasi, Muffler Freeflow 2 ½ Inch mampu mengalirkan 800 CFM, kurang dikit yaahh. Ok lah, tapi adanya itu doank udah terlanjur bikin waktu itu. Tabelnya juga estimasi pendekatan dari Perfomancetrends Inc.

    Mari qt coba header qt back to back dgn DCsports dan sisanya semua sama.



    Ok langsung qt cek dyno Sigma Speed :


    Ehhh, si butut yang sambung-sambungan ada lebihan bonus +-7.7hp dari DC-Sports!! Hehehe, dont judge a book by its cover ))))

    As requested before : “Kalau bisa ngalahin DCsports” <————— Mission Accomplished

    nb :

    science itu berkembang, pengetahuan dan penemuan baru juga berkembang, tidak ada yang lebih pintar dan tidak ada yang lebih bodoh, so tidak menutup kemungkinan saya dan qt semua menerima mengaplikasikan pengetahuan baru tentang exhaust didapat kemudian hari .



    Happy Tuning and Tweaking Ur Exhaust System

    ORDexhaust dot kom
    RACE PROVEN EXHAUST SYSTEM
    Www.ORDexhaust.com
    FB: ORD.Exhausts / IG: @ORDexhaust
    sms/wa : +62 819 939 9999 5
    Bbm: 21659FFE & 599AFA08
    Line : ordexhaust

  7. #6
    Sersan Kepala
    Location
    Jakarta
    Posts
    667
    Power
    14 
    M-Store Point
    0
    Online
    2 Wks 3 Hrs 2 Mins 26 Secs
    Reserved lagi ahh

    buat index

    - - - - - - - - - -

    dr kmrn di IG Bareng om nuki, kibarin indonesia punya anti replika
    Indonesia dooooonk

    #SupportLocalBrand
    #supportlocalproduct
    #dontbuyreplicate
    #IndonesiaBISA
    #KaryaAnakBangsa


    Www.ORDexhaust.com
    FB: ORD.Exhausts
    IG: @ORDexhaust
    Info +62 819 939 9999 5
    Bbm: 21659FFE & 550f2250

  8. #7
    Sersan Dua
    Location
    BSD & Bandung
    Posts
    272
    Power
    M-Store Point
    0
    Online
    6 Days 16 Hrs 11 Mins 30 Secs
    Bro...workshop nya dmn ?
    Eksak bgt nih...
    Serasa baca TA.

    mbil ku 6cyl 2000cc matic,
    Any suggest ?


  9. #8
    Sersan Mayor
    Location
    cibubur,jkt,bdg
    Posts
    902
    Power
    12 
    M-Store Point
    0
    Online
    2 Mths 3 Days 19 Hrs 25 Mins 53 Secs
    testi deh. udah pake produk ord bwt xtrail t30 2004, 2500 cc. ambil header 4-2-1 ama reson, utk muffler diputuskan belon dieksekusi karena masi pengen standard look. pertama dipasang, jujur ga terlalu berasa efeknya, apalagi rute kebanyakan di daerah2 macet. but then, setelah 4000 kilo, terjadilah sesuatu hal yg mengharuskan utk cabut accu. setelah semua ke-reset, baru bener2 brasa banget bedanya. lemot rpm bawah jauh berkurang, kalo bwt sodok2an juga nginjek gas ga perlu terlalu ngotot. konsumsi bensin ga brubah, masi sekitar 1:7-8 daily. sempet tembus 1:8,5 utk daily di jakarta, pas bulan puasa yg macetnya gila, waktu kejadian cabut accu itu. tp ntah setelah service di nissan malah mobil jd kalem lagi.

    gantungan kunci & casing kunci merc
    http://www.modifikasi.com/showthread...post2057922725

  10. #9
    Sersan Satu
    Posts
    395
    Power
    M-Store Point
    0
    Online
    1 Mth 2 Wks 3 Days 10 Hrs 30 Mins 6 Secs
    bikin exhaust untuk ninja 250 fi dong bos

  11. #10
    Prajurit
    Location
    indonesia
    Posts
    12
    Power
    M-Store Point
    0
    Online
    9 Hrs 10 Mins 37 Secs




    Quote Originally Posted by accord_maniac View Post
    bikin exhaust untuk ninja 250 fi dong bos
    ada di IG qt sihh om, tapi dah postingan bawah2 banget x_x

    - - - - - - - - - -

    Quote Originally Posted by d_mp View Post
    testi deh. udah pake produk ord bwt xtrail t30 2004, 2500 cc. ambil header 4-2-1 ama reson, utk muffler diputuskan belon dieksekusi karena masi pengen standard look. pertama dipasang, jujur ga terlalu berasa efeknya, apalagi rute kebanyakan di daerah2 macet. but then, setelah 4000 kilo, terjadilah sesuatu hal yg mengharuskan utk cabut accu. setelah semua ke-reset, baru bener2 brasa banget bedanya. lemot rpm bawah jauh berkurang, kalo bwt sodok2an juga nginjek gas ga perlu terlalu ngotot. konsumsi bensin ga brubah, masi sekitar 1:7-8 daily. sempet tembus 1:8,5 utk daily di jakarta, pas bulan puasa yg macetnya gila, waktu kejadian cabut accu itu. tp ntah setelah service di nissan malah mobil jd kalem lagi.


    Ya betul bro, idealnya mobil2 sekarang yg Clooseloop kudu ada adjustment ecu buat ngebaca perubahan exhaust dari o2 sensornya, krn dia close loop.
    Jadi penyesuaian biasanya tuh 2-3 minggu dibawa jalan tiap hari (kenalan dl sama pacar, eh exhaust baru).
    Bisa jg dengan reset ecu.
    Www.ORDexhaust.com
    FB: ORD.Exhausts / IG: @ORDexhaust
    sms/wa : +62 819 939 9999 5
    Bbm: 21659FFE & 599AFA08
    Line : ordexhaust

 

 
Page 1 of 8 12345 ... LastLast
Venom 300x250 Rekeningku.com Desktop 300x250

Thread Information

Users Browsing this Thread

There are currently 1 users browsing this thread. (0 members and 1 guests)

Similar Threads

  1. Ada enggak Knalpot yg bisa bikin irit BBM ?
    By Best in forum Diskusi Knalpot
    Replies: 4
    Last Post: 1st November 2015, 23:00
  2. Ada yg pernah bikin knalpot di BK Sport
    By butterfly23 in forum Diskusi Knalpot
    Replies: 15
    Last Post: 14th March 2010, 17:31
  3. TANYA BIKIN KNALPOT YG MURAH DAN BAGUS DI BANDUNG
    By devi apriliady in forum Diskusi Knalpot
    Replies: 4
    Last Post: 30th November 2007, 06:24
  4. (WTA) Bikin Knalpot CUSTOM
    By R_3_ND in forum Diskusi Knalpot
    Replies: 4
    Last Post: 4th April 2007, 06:56
  5. tempat bikin knalpot daerah jakbar dmn ya ..
    By rOeLez in forum Diskusi Knalpot
    Replies: 16
    Last Post: 30th August 2005, 21:19
Back to top